テスラに打ち勝つ自動車メーカー、中国ＢＹＤについて知っておくべきこと

香港（ＣＮＮ） 電気自動車（ＥＶ）の世界では、中国の一企業が富豪のイーロン・マスク氏率いるテスラを打ち負かしている。しかもそれはまだ始まりに過ぎない。

深圳に拠点を置く中国のＥＶ大手ＢＹＤは昨年、年間販売台数でテスラを上回った。先週にはわずか５分間の充電で約４００キロの走行を可能にするという革新的な充電システムを発表した。テスラの専用充電器「スーパーチャージャー」は、約３２０キロの走行を可能にするのに１５分かかる。さらにＢＹＤは先月、テスラの自動運転機能「フルセルフドライビング（ＦＳＤ）」に対抗する先進的な自動運転支援システム「Ｇｏｄ’ｓ　Ｅｙｅ（神の眼）」をお披露目。自社の大半のモデルに標準搭載する方針だという。

上記はＢＹＤがテスラに先んじていることを示す事例を三つ挙げたに過ぎない。かつてはマスク氏の笑い者だったＢＹＤだが、今や売り上げ、技術革新、価格競争力で実質的にテスラを凌駕（りょうが）している。

世界最大の自動車市場である中国を支配した今、ＢＹＤは世界的な業容拡大に着手している。ただ米国は、同社の乗用車に１００％の関税をかけており、事実上ＢＹＤ製品を締め出している。

ＢＹＤの台頭と、同社がどのようにしてグリーンエネルギー車の世界市場を席巻しているのかについて、知っておくべきことを以下に挙げる。

そもそもＢＹＤとは？

１９９５年に王伝福氏によって中国のメガシティー、深圳に設立されたＢＹＤは、同国ナンバーワンの自動車メーカーだ。電力駆動のタクシー、バスその他の車両を欧州、南米、東南アジア、中東の各市場に輸出している。

中国では昨年、ハイブリッド車を含む新エネルギー車両の販売で、ＢＹＤが全体の３２％を占めた。これはテスラの６．１％を大幅に上回る。中国の自動車工業協会（ＣＡＡＭ）が明らかにした（ＢＹＤはバッテリー駆動車とハイブリッド車の両方を製造しているが、テスラが手掛けているのはバッテリー駆動の完全なＥＶのみ）。

ＢＹＤが２０２４年に計上した売上高は前年比２９％増の１０７０億ドル（約１６兆円）。ハイブリッド車を含む販売台数は４２７万台だった。一方のテスラは売上高が９７７億ドル、販売台数は１７９万台。販売は前年比１．１％減と、初めてマイナスを記録した。

ＢＹＤのＥＶ販売台数は１７６万台と、テスラをやや下回るが、投資家やアナリストは国外に業容を拡大するＢＹＤの潜在力を高く買っている。ＢＹＤの販売台数の大半は国内消費者向けで、国外市場向けは１０％のみだった。

投資調査会社モーニングスターのアナリストが２４日の資料で明らかにしたところによれば、ＢＹＤの販売は今年も堅調で、自動運転支援システム搭載の新モデル投入を通じてトップの座を維持できる見通しだ。

多くの人はＢＹＤの社名を「Ｂｕｉｌｄ　Ｙｏｕｒ　Ｄｒｅａｍｓ＜あなたの夢を実現する＞」の略と考えているが、王氏がインタビューに答えたところによると当初はそのような意味はなく、単に「比・亜・迪」の漢字三つの「奇妙な」組み合わせでしかなかった。英語のスローガンは、マーケティング目的の後付けだったという。

最も人気のモデルは？

ＢＹＤで最も売れ筋の乗用車は、「秦」と「宋」の二つのモデルだ。購入しやすい価格で、幅広い顧客のニーズに応えている。コンパクトセダンの「秦」は、プラグインハイブリッドと完全電動車の両方を採用。「宋」は、コンパクトクロスオーバーＳＵＶ（スポーツ用多目的車）のラインアップで構成される。

北京のモーターショーで展示されるＢＹＤのコンパクトセダン「秦」/Johannes Neudecker/dpa/picture alliance/Getty Images

自社をプレミアムブランドと位置づけるテスラと異なり、ＢＹＤは入手しやすい価格によって成功を収めた。同社のエントリーモデルの中国国内価格はわずか１万ドル強から。テスラの場合は、最も安い価格帯の「モデル３」でも３万２０００ドルを超える。

ＢＹＤの乗用車は高関税のためまだ米国に輸入されていないが、同社の電動バスは既にカリフォルニア州で稼働している。

王伝福氏とは何者か？

王氏は１９６６年、中国東部安徽省の農村部の質素な家庭に生まれた。中国国営紙の澎湃新聞によると中学生の時、両親共に若くして亡くなり孤児になるという不幸に見舞われる。その後は兄が王氏の生活と教育の面倒を見た。

ＢＹＤの王伝福会長兼最高経営責任者（ＣＥＯ）/Valeria Mongelli/Bloomberg/Getty Images

王氏は国が運営する北京有色金属研究総院（現有研科技集団）で数年を過ごし、修士号を取得。同院は後に深圳でバッテリー会社を立ち上げ、そこへ王氏を派遣した。

王氏はすぐに好機を感じ取り、２０人前後のチームと２５０万人民元（約５２００万円）の資金でＢＹＤを起こした。澎湃新聞によると資金はいとこから借りたという。

王氏は中国の安い労働力を利用してすぐに成功を収めた。かつて日本企業が独占していた産業の勢力図は完全に塗り替えられた。

２００３年、王氏は直感に従い、業績不振に陥っていた国営の自動車メーカーを２億６９００万人民元で買収。自動車業界に打って出た。投資家らは不安を抱き、ＢＹＤの株価は３０％以上値下がりしたが王氏に後悔はなかった。

買収した自動車メーカーには技術的に売りになる部分がほとんどなかったと、王氏はインタビューで振り返る。そこで世界中から中古車を何台も買い集め、分解して研究したという。

「トヨタは世界一の自動車メーカーで、その職人技やデザイン、製品には学ぶ価値がある。トヨタの肩に乗るだけで、我々は新たな高みに到達できる」（王氏）

結局王氏は自らが正しかったことを証明し、０８年に米投資家ウォーレン・バフェット氏から２億３０００万ドルの投資を受ける。バフェット氏の支援を獲得したことで、王氏は世界的な注目を集めた。

どのように低価格を実現しているのか？

ＢＹＤは自動車メーカーとして出発したわけではなく、最初はバッテリーメーカーだった。その時代に会社の基礎を固め、成功に向けた準備を整えたと王氏は説明する。

同氏はインタビューで、「電気自動車にとってのボトルネックはバッテリーだ」「バッテリー技術を習得し、将来の方向性を正確に予測するなら、それは実質的にＥＶ業界全体の戦略的進路を決定することになる」と述べた。自分の時間の６０～７０％前後は技術に費やし、残った時間だけを経営に充てているとも明かした。

テクノロジーに注力するＢＹＤが生み出した技術革新の一つが、ブレードバッテリーだ。これは ＬＦＰ電池（リン酸鉄リチウムイオン電池）を採用した独自技術で、２０年に他社に先駆けて開発した。同社によると、独特の形状でバッテリーパック内の空間を最大限に活用できる他、破損時の発火のリスクも抑えられるという。

バッテリー以外にも、ＢＹＤは製品の構成要素をかなりの割合で内製している。外部のサプライヤー（供給業者）に頼る比率は、他のメーカーよりも低い。この垂直統合がより容易な増産と大幅なコスト低減を可能にしていると、コンサルティング会社シノ・オート・インサイツの創業者兼マネジングディレクター、トゥ・レ氏は指摘する。

ＢＹＤはまた、価格競争の激しい中国にあって強気の価格戦略を採用することでも知られる。サプライヤーに迷わず値下げを要求することもある。

米国でＢＹＤ車が入手できない理由は？

現在、ＢＹＤと他の中国製ＥＶは、関税のために事実上米国市場から締め出されている。しかし、レ氏によればＢＹＤが進化するにつれ、貿易障壁は特定の企業に「誤った安心感」を与える可能性がある。

「彼らには今年の研究開発費を抑制するつもりはないので、今後も攻勢をかけ続けるだろう。恐らくそれは２０年代の終わりまで変わらない」（レ氏）

米国でこそその姿を見ないＢＹＤだが、他の国には入り込んでいる。

国営メディアによると、王氏は今年の販売台数の合計を３割近く引き上げると約束。国外販売は倍近くの８０万台超に増やすとした。

一方で、いくつかの課題も浮上している。

中国自動車産業に特化した独立系アナリストのレイ・シン氏は「地政学以外にも、異なる国々での業務にはより多くの課題が存在すると思う」と述べた。

ブラジルでは昨年１２月、当局がＢＹＤの建設現場の作業員について「奴隷のような状況」で働かされていることが分かったと発表した。同社は後にこれらの告発を否定している。

メキシコでは、中国政府が現地工場の承認を遅らせていると英紙フィナンシャル・タイムズが報じた。ＢＹＤの持つスマートカー技術が米国に持ち込まれかねないとの懸念があるためだという。

それでも一部のアナリストの見立てによれば、ＢＹＤの勢いが止まることはない。テクノロジーに焦点を絞りつつ、新たな躍進への態勢を整えているとシン氏は指摘。価格であれ、技術革新であれ、さらなる進歩を実現する構えだとした。

「彼らはまだまだこれからだ」（シン氏）