米ジェットゼロ、翼胴一体型デザインで排出量削減を目指す

米航空宇宙局（ＮＡＳＡ）は、この形状は「航空機の燃費の向上に役立つのと同時に、機体の中央部により大きな積載（貨物または乗客）スペースを生み出す」としている。ＮＡＳＡは、同局の実験機の一つ「Ｘ―４８」を使ってＢＷＢの試験を行ってきた。０７年から１２年にかけて、無人かつ遠隔操作可能な２機のＸ―４８を使って、１２０回を超える試験飛行を行い、ＢＷＢの実現可能性を実証した。

ＮＡＳＡは、このＢＷＢ旅客機は、ボーイング７４７よりも翼幅（よくふく）がわずかに長いだけなので、既存の空港ターミナルでも運用可能とし、さらに同程度の高度な機能を有する既存の輸送機よりも重量が軽く、騒音やＣＯ２排出量が少なく、運用コストも安いと付け加えた。

エアバスも２０年に全長約６フィート（約１．８メートル）の小型のＢＷＢ試作機を作っており、将来フルサイズのＢＷＢ航空機を作ることにも関心があると見られる。

では、このブレンデッドウィングという形状が非常に効果的であるにもかかわらず、なぜまだこの形状の飛行機が製造されていないのか。

この疑問についてオリアリー氏は、この形状には飛行機メーカーに二の足を踏ませる、ある大きな技術的課題があると指摘する。その課題とは非円筒型の胴体の与圧だという。

オリアリー氏によると、円筒形の飛行機の方が、飛行中に繰り返し発生する胴体の膨張と収縮への対応に優れているという。

「チューブ・アンド・ウィング型の場合、荷重が分離され、胴体には与圧荷重、翼には曲げ荷重がそれぞれかかるが、ブレンデッドウィングの場合は、基本的にこの二つの荷重が一体化する。現時点では、軽くて強い複合材料によってのみ実現可能だ」とオリアリー氏は言う。

またオリアリー氏は、ＢＷＢ旅客機は現在の広胴型機と比べても胴体の幅が圧倒的に広いとし、さらに次のように続けた。

「一般的な単通路型航空機の座席は、左右に３席ずつの配置になっているが、ＢＷＢの胴体は短く、幅が広い。乗客数は同じだが、各航空会社の配置の仕方によって、座席の横の列が１５列か２０列になる可能性もある」